Сторінки біографії УФГ

Упродовж своєї ділової біографії УФГ взяла участь у здійсненні багатьох проектів, які забезпечували важливі потреби нашої молодої держави. Як приклад, наводимо розповідь про одне з таких починань, яке стало колоритною візитівкою столиці України, акумулювавши в собі зусилля працівників багатьох галузей вітчизняної економіки і кращий світовий досвід. З цією новинкою мають справу всі, хто прибуває в нашу столицю повітряним шляхом із різних континентів планети. До того ж тут зафіксовано й важливий історичний момент - адже йдеться про перший масштабний діловий проект в Україні, кредитований Європейським банком реконструкції і розвитку. Пропоноване Вашій увазі інтерв’ю було дане прес-службі Української фінансової групи перед 10-ою річницею Незалежності України. ПОВІТРЯНИЙ МІСТ У ТРЕТЄ ТИСЯЧОЛІТТЯ Перед річницею незалежності України частіше, ніж будь-коли раніше, звучать слова: «світовий рівень», «європейський рівень». І насамперед - у прив’язці до вітчизняного повсякдення. Зрозуміло: ювілей спонукує до порівняння досягнутого. На жаль, згадані слова частіше за все використовуються або з надією лише на майбутнє, або ж з досадою чи іронією - з огляду на недосяжність пріоритетів у багатьох сучасних сферах життя. Тому особливого значення набувають приклади того, коли попри всі труднощі і проблеми наші співвітчизники все ж доводять власною безпосередньою практикою - Україні до снаги бути на чільних рубежах у Європі і світі. Ось і в травні нинішнього року в Києві сталася подія, яка додала не лише нових європейських рис нашій столиці, а й вивела престижну сферу економіки на вищі технологічні рівні ХХІ століття. Ідеться про те, що в Державному міжнародному аеропорту «Бориспіль» у рамках його реконструкції введено в дію ультрасучасну злітно-посадкову смугу. Причому подвійно приємно те, що цього успіху досягнуто на основі ефективних ринкових підходів до організації справи, з залученням кращого міжнародного досвіду і ресурсів, респектабельних західних інвестицій, і водночас з використанням кращих професійних козирів наших співвітчизників. Ну а з огляду на специфіку нашого ювілейного номера важливо й те, що в цій події відобразилися риси, котрі відображають важливий етап у новітній історії незалежної української держави. Ми попросили прокоментувати згаданий проект генерального директора Державного міжнародного аеропорту «БОРИСПІЛЬ» М.П.ШМАТКА. -Миколо Павловичу, після введення в дію реконструйованої злітно-посадкової смуги №1 неодноразово говорилося про цю новобудову в контексті 10-ої річниці незалежності України - як про своєрідний дарунок Батьківщині й народу до першого «дорослого» ювілею нашої юної держави. Одначе при згадці про ювілейні аспекти пам’ять мимоволі повертається до дещо раніших подій. Адже оновлення ЗМС - не початок, а розвиток, продовження тривалої діяльності по реконструкції аеропорту. Причому розпочалася вона з кредиту Європейського банку реконструкції і розвитку, який був до того ж найпершим, виділеним нашій країні. Отож, дозвольте поцікавитися, чим згадується ця «стартова» подія вже з висоти нинішнього часу?.. - Значною мірою початок реконструкції загалом був переломним періодом і для мене особисто, і для нашого колективу. Це був відповідальний пролог до роботи, яка мала на ділі продемонструвати, що українським фахівцям по силах реалізувати проекти найвищого міжнародного рівня, при цьому знаходячи цілковите порозуміння з найсоліднішими іноземними партнерами, налагоджуючи плідну співпрацю з вітчизняними й зарубіжними фахівцями, долаючи будь-які труднощі й перешкоди на цьому шляху. Авіатори звично називають аеропорти «повітряними гаванями». А ось один із Ваших колег-журналістів назвав реконструкцію «Борисполя» «мостом із ХХ в ХХІ століття». І на мій погляд, - досить влучно, причому не лише тому, що цей образ наглядно об’єднує роботи, які розпочиналися у віці минулому, а завершилися в нинішньому. Значно суттєвіше те, що тут вдалося успішно здолати безліч проблем і труднощів, типових для нинішнього часу, і реконструкція аеропорту «Борисполя» вивела вітчизняну цивільну авіацію вже на рівень досягнень третього тисячоліття. Якщо вдаватися до образу, запропонованого Вашим колегою, то йдеться про міст, який вивів нас із однієї технологічної епохи в іншу. А це означає, що і Україна, і її столиця отримали сучасні можливості для того, аби, дійсно, рівні ХХІ століття реалізувати стратегічні переваги свого геополітичного розташування в самому центрі Європейського континенту, на динімчному перехресті зв’язків між Сходом і Заходом. Хоча, зізнаюся, в хоті цих робіт не раз видавалося, що минуле таки не відпустить нас у майбутнє... Ось із Європейським банком реконструкції і розвитку не все було так легко, як може видатися на перший погляд. Ті, хто коли-небудь мав справу з цією установою, назавжди запам’ятовують виняткову вимогливість і прискіпливість її фахівців. Скажімо, я вперше звернувся до цієї установи за кредитом ще тоді, коли приступив до керівництва Бориспільським авіазагоном. І отримав ... відмову. Причому ні тоді, ні пізніше я не ображався на тих, хто прийняв таке рішення - відмова була цілком логічною і лише підтвердила високий професіоналізм працівників авторитетної міжнародної структури. Адже тогочасні авіазагони не були і не могли бути надійними, стабільними партнерами. Ось і наш уже через кілька місяців розділився на три самостійні юридичні особи, реорганізувавшись у нинішній міжнародний аеропорт «Бориспіль», підприємство «Київцентраеро» та авіакомпанію «Авіалінії України». І лише тоді з нашим аеропортом, як зі стабільною структурою, що мала вже і конкретну власність, і реальні бізнес-плани, можна було мати справу. ЄБРР, не мешкаючи, у тому ж таки 1993 році, виділив нам кредит у обсязі $ 5,1 млн. Ці кошти ми використали насамперед для реконструкції аеровокзального комплексу. Через 14 місяців її було успішно завершено. У результаті виконаних робіт корисна площа аеровокзалу, унікального за своїм архітектурно-технічним вирішенням, зібльшилася втричі, давши можливість обслуговувати 600 пасажирів за годину або ж 2,5-3 мільйона - за рік. Паралельно цьому було добудовано термінал «А» для обслуговування пасажирів повітряних суден, які виконують рейси по Україні та СНД. Ми впровадили в себе не лише сучасне устаткування для обслуговування повітряних суден, а й сучасні системи для реєстрації та інформування пасажирів, обробки багажу, вантажів, управління виробничою діяльністю тощо. -Миколо Павловичу, а можна - про особисте? Ще в союзній цивільній авіації Ви були відомі своїми ідеями реорганізації галузі у відповідності з міжнародними стандартами, а, очоливши аеропорт «Бориспіль», взялися вже за конкретне втілення своїх задумів. І все ж, цікаво - зважилися Ви на цей крок під впливом внутрішніх мотивів чи все ж - під тиском зовнішніх обставин? - Передусім, я не хотів би, щоб у когось склалося враження, ніби я діяв за логікою приказки: «І один у полі воїн», хоча, дійсно, як керівникові, мені доводилося частенько брати на себе ініціативу чи приймати удари опонентів. На моє глибоке переконання, саме тому, що колектив аеропорту «Бориспіль» став дружним, вольовим, цілеспрямованим колективом однодумців, і вдалося сягнути успіху. Без цього, гадаю, нинішніх результатів нам би ще довго не бачити. І я хотів би ще раз подякувати всім, хто вірив у мене, хто підтримував, розділив зі мною гіркоту багатьох тривог і труднощів останніх років, і разом прийшов до здіснення не лиш запланованих, а сміливо можна сказати - омріяних нами всіма рубежів. А щодо мотивів, про які запитуєте... У 1993-му, коли я приступив до керівництва аеропортом «Бориспіль», невідповідність цієї структури вимогам часу бачив кожен працівник галузі. Скажімо, злітно-посадкова смуга тут була розрахована максимум на 47-тонні лайнери, а сідали на неї навіть більш ніж удвічі важчі. У місцях таких приземлень бетонне покриття деформувалося ніби під ударами кувалд, а шасі літаків при кожному такому контакті з землею піддавалися не менш серйозним випробуванням. Отож за приземлення важких лайнерів нависала загроза аварій, що для пасажирського транспорту нерозривно ув’язується з людськими трагедіями. І з цим миритися не міг. До того ж незалежність України, яка з кожним роком набирала конкретного наповнення, змушувала розглядати наші проблеми вже під іншим кутом зору - престижу країни. Київ став столицею європейської держави, а наш аеропорт - її головною повітряною гаванню. Уявіть, скажімо, що було б, якби завершився катастрофою літака при посадці на застарілій злітно-посадковій смузі офіційний візит глави іноземної держави чи й навіть робоча поїздка керівника відомої міжнародної компанії, банку? Або інше - хіба не принизливо для держави, коли інтер’єр, сервіс аеровокзалу головного столичного аеропорту, куди прибувають поважні делегації з усього світу, м’яко кажучи, не відповідають бодай пристойному середньому рівню? Не знаю, як хто, а я кожен іронічний погляд із цього приводу сприймав як удар у саму душу, як приниження і власної гідності, і престижу країни. І вирішив - досить! Спасибі колегам і в колективі нашого аеропорту, і в тодішньому міністерстві транспорту, в уряді, за те, що підтримали це моє рішення. Взялися за справу разом, всерйоз, хоча успіх нашого починання тоді чимало фахівців все ж не вірило... -Зате сьогодні «Бориспіль» в один голос називають однією з найсучасніших повітряних гаваней не лише Європи, а й світу. Ви зібрали яскравий урожай престижних нагород і в Україні, і в зоні Співдружності (один із конкурсів, до речі, так і називався - «Кращий аеропорт країн СНД»); нині на черзі, з усього видно, - високі міжнародні нагороди. Але все ж пам’ятаються й бурхливі перипетії довкола реконструкції «Борисполя», що виплескувалися в пресу, «підіймали температуру» в парламенті, в уряді... Чи не вважаєте нині якісь із тих претензій суттєвими? -На щастя, на всі ті питання є вже найпереконливіша відповідь - реальний європейський, світовий рівень сучасного аеропорту «Бориспіль», високі результати його діяльності. Справжній патріотизм - це патріотизм конкретних справ, конкретної турботи про свою країну і про своїх співвітчизників. Саме цю логіку й було покладено в основу поетапного перетворення ареопорту «Бориспіль» у одну з кращих повітряних гаваней. Частину спланованого вже вдалося реалізувати. Зокрема, після згаданого щойно освоєння кредиту ЄБРР, ми ввели в дію термінал «С» для обслуговування VIP-пасажирів, залу для обслуговування пасажирів бізнес-класу, реконструювали відповідно вимог 3-зіркового класу готель... Та особливої оцінки заслуговує реконструкція злітно-посадкової смуги №1. З її введенням ми, врешті-решт, отримали буквально вистраждану всіма працівниками «Борисполя» можливість приймати в себе будь-які авіалайнери будь-яких авіакомпаній світу, забезпечувати їм посадку будь-якої пори року, практично, за будь-яких погодних умов і будь-якої видимості, зі свого боку забезпечуючи умови для точного дотримання графіку перельоту. Різко збільшилася і пропускна здатність аеропорту. При цьому неспівмірно зріс рівень безпеки для пілотів і пасажирів, які приземляються в «Борисполі». Підвищилася надійність посадки всіх типів літаків за складних метеорологічних умов. ЗПС стала відповідати високим вимогам ІСАО категорії ІІІ А. -Чи не можна бодай коротко охарактеризувати цю нову злітно-посадкову смугу, яка забезпечила такі масштабні, і водночас, якісні, глибинні зміни? - У результаті реконструкції довжина злітно-посадкової смуги №1 зросла з 2500 метрів до 4000, ширина сягнула 60. Нинішня поверхня ЗПС - це близько 400 тисяч квадратних метрів аеродромних покриттів, а товща бетонної «подушки» ( точніше було б сказати - складної в інженерному відношенні багатошарової структури з різноманітних матеріалів і устаткування) перевищила 90 сантиметрів. Для того, щоб збагнути масштаби робіт, які знадобилися для спорудження цієї конструкції, достатньо згадати, що тут перероблено понад 4 мільйони кубометрів мінерального і рослинного грунту, у «пікові» моменти будівництва сюди вкладалося близько 200 залізничних вагонів щебню... В ході реконструкції ЗПС прокладено 66 кілометрів високовольтних і низьковольтних кабельних мереж живлення, 200 кілометрів кабельних мереж живлення вогнів, 42 кілометри кабельних ліній зв’язку системи управління. Окремо хотілося б підкреслити, що на новій злітно-посадковій смузі встановлено найсучасніше обладнання, яке відповідає категорії III A ICAO. Зокрема - світлосигнальне, що управляється через комп’ютерну систему з робочих місць диспетчерів; радіонавігаційне, що з великою точністю визначає дальність і місцеперебування авіалайнерів і забезпечує їхню посадку за будь-якої погоди; метеорологічна система, що забезпечує автоматичний збір винятково точної інформації про найменші переміни у напрямах та швидкості вітру, щодо видимості, температури, вологості, атмосферного тиску, опадів тощо; система попередження можливості утворення ожеледі на смузі; система моніторингу шумів та інші. Все згадане обладнання - найсучасніше, часом - унікальне, виробництва провідних західних компаній і відображає самий передовий рівень розвитку світової авіаційної технології. Ми прагнули забезпечити в себе найвищі параметри якості - і досягли поставленої мети. При цьому кожен цент кредитів використовувася з максимальною ефективністю. -Коли в пресі з’явилися повідомлення про параметри споруджуваної в «Борисполі» злітно-посадкової смуги, фахівці звернули увагу на те, що тут явно проглядали космічні аспекти - адже на таку смугу вже міг приземлитися, скажімо, аерокосмічний комплекс: повітряний лайнер «Мрія» з «пасажиром», закріпленим на його фюзеляжі -космічним «човником» «БУРАН». Принаймні, фотографії цієї ефектної «парочки» після випробувальних польотів у київському небі обійшли багато світових видань із захопленими коментарями... -Ми можемо лише пишатися аерокосмічними перспективами, які відкрилися після реконструкції нашого аеропорту. Адже нині «Бориспіль», дійсно, має всі можливості для того, щоб забезпечувати тут посадку (і не лише у згаданий Вами спосіб) космічним кораблям багаторазового використання, що побували на довколоземній орбіті чи в віддаленіших просторах Всесвіту. Зазначу - йдеться не лише про вітчизняні космічні «човники»... -Знаєте, приємно вражає ще одне: аеропорт «Бориспіль» - державна структура, а ось проблеми свої блискуче вирішив ефективними ринковими методами, зумівши при цьому налагодити конструктивну співпрацю зі справжніми грандами міжнародного бізнесу. Адже серед Ваших партнерів і клієнтів - Європейський банк реконструкції і розвитку, концерн «Даймлер Бенц», «Коммерцбанк», «Дойче банк» та інші відомі компанії і банки... - Вибір і засобів, і партнерів диктує безпосередня практика, середовище, в якому доводиться працювати. Отож із початком ринкових реформ у нашій країні, з самостійним виходом нашого аеропорту на міжнародні ринки, необхідно було ефективно освоювати нові методи господарювання. І ми вчилися ( до речі, - вчимося й нині) особливостям ринкової економіки, але не на лекціях, не переглядаючи телепрограми чи читаючи газети, а практично забезпечуючи життєдіяльність аеропорту. Судячи з результатів діяльності - цей екзамен перед життям складаємо поки що непогано. Користуючись нагодою, хотів би подякувати за співпрацю Європейський банк реконструкції і розвитку, Daimler-Benz Aerospace (DASA) (нині вона трансформувалася вже у іншу структуру - Deutschland GmbH, що входить у потужний європейський космічний консорціум EADS), Walter Bau AG, Airport Consulting Vienna, SCT, Boschung Mecatronic, Vaisala, Bruel & Kjaer, Terma, T.E.S.L.A., Hera International GmbH, банки: Kommerz Bank, Baierische Landes Bank, Deutsche Bank AG, Kreditanschtalt fuer Wiederaufbau, Berliner Bank AG, Landesbank Berliner Girocentrale, SKB Banka D.D. та інших зарубіжних партнерів, які надійно допомогли нам у реалізації планів реконструкції аеропорту, мали мужність і терпіння разом з нами долати труднощі українського ринку. Але в першу чергу мені хотілося б подякувати нашим співвітчизникам, чиїм, без перебільшення, героїчним трудом вдалося і звершити реконструкцію, і здолати безліч перешкод, які стояли на її шляху. Хочу нагадати, що 70 відсотків будівельних робіт тут виконали наші співвітчизники, всі будівельні матеріали, використані на реконструкції «Борисполя» - вітчизняного виробництва. Мені, насамперед, хотілося б відзначити Украеропроект, Аеробуд, БУ-813, Авіаспецмонтаж, БМУ-53, Бруклін-Київ, Каскад та інші трудові колективи. - Ще один цікавий аспект: реконструкція ДПА «Бориспіль» стала своєрідним полігоном, на якому можливості українських компаній випробувалися на зрілість саме за високими міжнародними стандартами. І деяким співвітчизникам вони відкрили шлях до подальших самостійних успіхів. Скажімо, саме на реконструкції Вашого аеропорту всерйоз заявила про себе компанія «ОСТРА-КИЇВ», що першою серед вітчизняних страхових структур виграла престижний міжнародний тендер на право забезпечення страхових послуг у Вашому престижному проекті, перемігши, зокрема, цілий ряд відомих західних компаній. Нині «ОСТРА-КИЇВ» - визнаний лідер вітчизняного страхового ринку, з високим авторитетом на міжнародному ринку страхових послуг, а ось у 1993-му лиш починала своє сходження до професійних вершин. І не випадково в рекламно-інформаційних матеріалах цієї компанії, як і «Української фінансової групи», до холдингу якої входила «ОСТРА-КИЇВ», реконструкція аеропорту «Бориспіль» розглядається і як солідний проект, і як трамплін до успіху. Цікаво, а як Ви оцінюєте, так би мовити, «неавіаційні» сторінки реконструкції? Поділяєте Ваших партнерів на «головних дійових осіб» і «другорядні персонажі» чи ні? -У таких проектах, як реконструкція аеропорту, дрібниць, просто не може бути; всі без винятку споруди і устаткування, всі технологічні процеси мають функціонувати чітко, надійно, без збоїв, адже від цього залежить безпека людей. Так само ми оцінюємо й працю тих, хто брав участь у реконструкції аеропорту. Ну як, скажімо, віднести до другорядних згадану Вами щойно для прикладу компанію «ОСТРА-КИЇВ»? Адже по рівню забезпечення страхування в солідній міжнародній діловій практиці судять про рівень проекту, партнерів, залучених до його реалізації, від цього значною мірою залежить, наскільки реально спрямовувати сюди інвестиції... А в такому регіоні як Україна, охопленій на початку 90-х гострою економічною кризою, вимоги до цього чинника ще більше зростали. До того ж Європейський банк реконструкції і розвитку, що надавав нам кредит уперше в практиці його взаємин із нашою молодою державою, також визначав особливо високий рівень вимог щодо стандартів страхування»... Та й не забуватимемо того, що від успіху стартового етапу реконструкції відкривав шлях до наступних... Отож у нашому колективі ніхто ніколи не вдавався і не вдаватиметься до якоїсь вибірковості при оцінці чийогось вкладу в загальний успіх. Ми висловлювали і висловлюємо свою глибоку, щиру вдячність усім і кожному, хто доклав своїх зусиль до спорудження унікального аеродромного комплексу - від проектувальників до будівельників. Завдяки кожному з цих людей, їх знанням, умінню, самовідданості в нелегких, а нерідко - й у драматичних, критичних ситуаціях, ми нині маємо спільний значний успіх, спільну Перемогу з великої літери. І це наше спільне завоювання. -І як виглядить сьогодні ця Перемога? Точніше - що сьогодні являє собою аеропорт «Бориспіль»? - Це головні повітряні ворота України, член Асоціації аеропортів Європи (АСІ). Торік нами перевезено майже 1,5 мільйона пасажирів, понад 5,5 тисяч тонн вантажів. Згідно з укладеними угодами аеропорт обслуговує 63 вітчизняні та зарубіжні авіакомпанії, з них 18- іноземних, 16 - з країн-учасниць СНД, 29 - з України. Втім, діяльність аеропорту складно навіть охарактеризувати однозначно, адже це багатопрофільне підприємство, що об’єднує понад 30 різноманітних служб; тут надається більш як півсотні різновидів послуг і їх кількість невпинно зростає. Приміром, у нашому аеропорту ось уже шостий рік поспіль діє навчальний центр з авіаційної безпеки, у 1998 році інавгурований як Європейський субрегіональний навчальний центр ICAO безпосередньо президентом цієї організації. Втім, значна частина наших послуг - і, так би мовити, «неавіаційного» змісту. Адже для нас найголовніше - забезпечити максимум зручностей пасажирам, а отже й маємо подбати про їхні різноманітні суто людські потреби і вподобання. Отож однією з найприкметнішою рисою аеропорту «Бориспіль» і нині є те, що він продовжує динамічно розвиватися, модернізуватися. Скажімо та ж таки суперсучасна злітно-посадкова смуга №1, відкривши можливості приймати в Києві вже будь-які повітряні лайнери з усіх кінців світу, водночас підкреслила й невідповідність новим реаліям деяких інших структур аеропорту. Принаймні, чітко видно, що наявного пасажирського терміналу вже замало для значного потоку прибуваючих гостей, слід будувати новий. І ми, як і раніше, «не чекаємо в неба погоди». Понад 60 відсотків своїх прибутків вкладаємо в подальший розвиток аеропорту. Цілком конкретно беремося за проект будівництва нового аеровокзального комплексу. Наприкінці нинішнього року маємо завершити впровадження системи якості згідно з міжнародним стандартом ISO 9001. У серпні розпочнуться роботи по розширенню зон прильоту та вильоту для пасажирів терміналу «В»... Словом, роботи - непочатий край, і своє майбутнє ми бачимо знову ж таки в наступних етапах реконструкції. Планка прогресу в авіації підіймається невпинно, а ми хотіли б, щоб головна повітряна гавань України завжди була на рівні найвищих досягнень часу.